Im Zweiten Weltkrieg sind bei der altehrwürdigen Fa. Rolls Royce zwei Entwicklerteams quasi "hausintern" gegeneinander angetreten.
Das eine Team entwickelte den legendären Merlin-Flugmotor immer weiter und zu höheren Leistungen und einer damals sagenhaften Zuverlässigkeit..
Der Merlin war ein 12-Zylinder mit rd. 27 Litern Hubraum und kam in seiner "Endausbau-Stufe" auf knapp 2.000 PS Startleistung.
Das zweite Team arbeitete ab 1943 am Griffon-Motor, der war ebenfalls ein V12 und hatte mit 36,7 Liter deutlich mehr Hubraum.
Und erreichte nach Ende des zweiten Weltkriegs tatsächlich auch etwa 2.400 PS Startleistung.
Zwischen den beiden Entwicklerteams gab es immer wieder wilde Diskussionen, ob "Hubraum durch nichts zu ersetzen ist".
Die Merlin-Leute waren aus durchaus eigennützigen Gründen der Meinung, dass Hubraum keine so entscheidene Rolle spielt, dass es nämlich nur darauf ankommt, wie viel Sauerstoff man während einer bestimmten Zeiteinheit in einem Motor verbrennen kann.
Die Menge des Sauerstoffs hängt ohne Lader vom Hubraum und von der Drehzahl ab.
Mit Lader ist es "nur" eine Frage des Ladedrucks.
Drehst Du den Ladedruck hoch, hast Du mehr Leistung durch mehr Sauerstoff (und natürlich die entsprechende Menge Kraftstoff).
AAAAABER: Mehr Leistung, mehr Hitze.
Also einfach Lader dran hängen und Mehrleistung abholen is‘ meist nicht, das Ding wird schnell entweder insgesamt zu heiß, oder einzelne Bauteile werden durch zuviel Hitze überlastet.
Bei den IHC-Turbomotoren wurde durch die Bank eine sehr kräftige Kühlung des Kolbenbodens durch einen strammen Strahl Motoröl bewirkt, den es bei Saugmotoren nicht gibt!!
Was selbst bei Flugmotoren - obwohl sie mit relativ konstanter Drehzahl laufen - AUCH eine Rolle spielte, war die Steuerung des Laders, denn es wurde ja in unterschiedlichen Höhen mit unterschiedlichen Luftdrücken geflogen.
Bei Schleppermotoren spielt die Lader-Steuerung über ein möglichst breiten, gut nutzbaren Drehzahlbereich eine sehr große Rolle.
Desto mehr man bei Voll-Last da rein drückt, desto schwieriger wird es, sog. "Anfahrschwächen" zu vermeiden und noch genug "Bumms aus dem Keller" zu haben.
Aus den Siebziger kennen die Älteren unter uns noch das "Turbo-Loch" im Drehzahlband.
Erst hoch entwickelte Einspritz-Technologie (Common-Rail mit Piezo-Düsen, mit 7-fach-Einspritzung oder noch mehr) und sequentielle Turbolader (kleiner Lader für niedrige Drehzahl, großer Lader schaltet erst bei höherer Drehzahl dazu) machen die Turbo-Technik auf bei Fahrzeugen sinnvoll nutzbar, die viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen brauchen.
Da die IHC-Turbomotoren vergleichweise bescheidene Steuerungsmöglichkeiten hatten, die noch weit unter dem Niveau von Flugmotoren des Zweiten Weltkriegs lagen, war die Leistungssteigerung durch den Turbo relativ bescheiden, gemessen an heutigen Verhältnissen.
Mehr Leistung "irgendwie" geht sicher leicht, taugt aber nur noch für‘s Pulling, wo die oben erwähnten Rolls-Royce-Motoren gelegentlich in Spezial-Anfertigungen zu sehen sind.
Alltagstaugliche Mehrleistung bekommt man nicht so einfach....
Für eine gescheite Turbo-Nachrüstung sollte man also mindestens die Kolben und das Schmiersystem sowie ggf. auch die Einpritzpumpe des im Werk entwickelten Turbo-Motors mit wechseln.
Vielleicht reicht es auch, die vorhandene Einspritzpumpe auf "Turbo" zu stellen, ganz sicher passt die Pumpe/Pumpeneinstellung des Saugmotors nicht zum Turbo.
Hochmoderne Turbo-Diesel mit aufwendiger Kennfeldsteuerung von Ladedruck und Einspritzung erreichen ohne Zweifel eine bessere Treibstoff-Ausnutzung und somit einen geringeren Verbrauch als gleich starke Saugmotoren.
Bei den ca. 35 Jahre alten IHC-Motoren war die Erschließung solcher Einspar-Potentiale leider noch nicht möglich.
Nach meiner Beobachtung braucht ein DT239 mit seinen 85 Turbo-PS etwas mehr ein D268 mit 80 Sauger-PS.
Würde IHC-Turbo-Motoren deutliche Ersparnis bieten, müsste der DT239 im Vergleich zum D268 bei leicht höherer Leistung etwas weniger brauchen....
