Servus allerseits,
das ganze kann man noch ausweiten...
Es gibt den Zündverzug. Das ist die Zeit die vergeht zwischen Einspritzbeginn und Zündbeginn. Der eingespritzte Sprit muß sich ja erst "ein wenig" mit der komprimierten Luft vermischen und kann dann erst durchzünden, bzw. anfangen zu brennen. Der Zündverzug beträgt ca 1/1000 Sek.
Der Zündverzug ist auch der Hauptgrund, das ein kaltgestarteter Motor härter läuft. Da die komprimierte Luft nicht so heiß ist, ist der Zündverzug länger. Deshalb ist bei Brennbeginn eine höhere Brennstoffmenge vorhanden die dann mit stark steigenden Druck verbrennt....höhrt man.
( Moderne Einspritztechnik formt die eingespritzte Menge. Anfangs mit Flächenzapfendüsen die die Anfangsmenge drosselden, dann mit Zweifederdüsenhalter die eine art geringe Anfangsmenge ermöglichen, dann mit abgesetzter Vor-Pilot-Einspritzung bei Pumpe-Düse/ Radialkolben Verteilerpumpen VP44 und erst recht die vollkommen flexiple Common-Rail Technik, wo die Eingespritzte Menge auf viele Einzelmengen aufgeteilt wird...)
Dann die schon oben angesprochene Sache, das bei Förderbeginn der ESP eine Druckwelle der Einspritzleitung zur Einspritzdüse hoch läuft um diese aufzustoßen.
Bei Schallgeschwindigkeit und 50cm Länge vergeht also zwischen Förder- und Einspritzbeginn 1,6 ms. ( Die Schallgeschwindigkeit in Flüßigkeiten ist schneller als die hier angenomme Luftschallgeschwindigkeit....Die Zeit kann man also halbieren, aber zum "zeigen" habe ich mal mit der großen Zeit gerechnet)
Sagen wir mal, der Brennbeginn soll im OT sein, dann muß der Förderbeginn um die Zündverzugszeit von 1ms und der Laufzeit in den einspritzleitungen von 1,6ms, also insgesammt 2,6ms zuvor erfolgen.
Bei 500 Touren (120ms für eine Umdrehung=360 Grad) entspricht das dann schon 8 Grad vor OT.
Bei 2500 Touren natürlich das 5 fache also schon 40 Grad vor OT.
Und da der Brennbeginn ja nicht nach hinten geschoben werden darf, sorgt der dynamischen Förderbeginn für ein Vorstellen des Förderbeginns.
Schönen Gruß Schorsch
