Moin, um die eigentliche Frage zu beantworten, in meinem Handbuch der D-Serie steht ein Ölwechsel nach 120 Stunden an, eventuell wurde das auch immer mal wieder geändert, wenn Du sagst bei dir steht 150 Stunden. In einem Werbefilm vom 1966 wird alle 100 Stunden erwähnt. Dies war im Zusammenhang mit der Vorstellung des 523/624 wo dann nur noch alle 200 Stunden ein Ölwechsel erforderlich war und explizit auf den Wegwerffilter hingewiesen wurde. Aber nun noch mal zum Öl selbst, das Problem bei der D-Serie ist einfach, das diese in einer Zeit des Umbruchs auf dem Markt war, und das in zweierlei Hinsicht.
Nehmen wir mal es erstes die Viskosität, welche keinerlei Aussage über Qualität oder Zusätze im Öl aussagt, denn das wird als zu oft falsch Verstanden. Bis in die 70er Jahre dominierten so genannte Einbereichsöle den Markt. Im Handbuch der D-Serie wurde pauschal ein SAE 20 Motoröl empfohlen, hierbei handelt es sich allerdings um ein reines Sommeröl! Diese wurde noch einmal in Gruppe1, 2, 3 unterteilt, je nach Beanspruchung. Dort wurden präzise Hersteller und Ölsorte genannt, welche allerdings heute nicht mehr verfügbar sind. Etwas Widersprüchlich ist, dass in demselben Handbuch für Schlepperfahrer D-432 / D-439 im weiteren Verlauf der Motorölwechsel erklärt wird und dort die Rede von einem Motoröl SAE20 HD ist! (HD!!!!) darauf komme ich später noch mal zurück.
Was sagt diese Zahl? Bei einem SEA20W bedeutet es, dass dieses Motoröl bis -20° Celsius pumpfähig ist, man spricht hier von der Niedrigtemperaturviskosität.. Wobei die Zahl 20 nicht direkt der Temperatur -20 zuzuordnen ist!!! Reiner Zufall! Siehe diese Tabelle:
SAE 0W = -40°C
SAE 5W = -35°C
SAE 10W = -30°C
SEA 15W = -25°C
SAE 20W = -20°C
SEA 25W = -15°C
Das SAE steht im Übrigen einfach nur für: „Sosiety of Automtive Engineers“, was zu Deutsch ungefähr „Verband Automobilingenieure“ bedeutet. SEA-International, so heute, wurde 1905 gegründet und besonders nach dem zweiten Weltkrieg wurden weltweit Normen für Öle geschaffen, wie z.B. Viskositätsklassen von Motorölen.
Das W steht im Übrigen ganz schlicht für „Winterfähig“. Nun waren vor 70 Jahren die Winter in Deutschland bekannter weise noch etwas strenger. Der klassische Ackerbauer benötigt seinen Schlepper im tiefsten Winter eher nicht, aber Forstarbeiten aber auch Viehhaltung macht auch in dieser Jahreszeit Arbeit, und dann wären da noch die Mittelgebirgslagen. Selbst letztes Jahr hatten wir hier in Südniedersachsen im Februar -10 bis -18 Grad und das ungefähr zwei Wochen lang. Selbst wenn ein 20er Öl bis -20°C pumpfähig ist, kann man sich vorstellen wie zäh es bei -15°C ist und wie schlecht es bei einem Kaltstart schmiert bzw. an die Schmierstellen kommt. Ist der Motor erst mal warm, ist das egal. Deshalb weiß ich durch Erzählungen, das hier die Werkstätten, auch IH-Werksvertretungen bei den Schleppern im Winter ein 10er Öl und in heißen Sommern eher ein 30er aufgefüllt haben. Deshalb ist der Hinweis aus Neuss grundsätzlich ein 20er Öl zu fahren eher etwas zu pauschal für meinen Geschmack.
Aber es gab ja auch noch die Sommeröle ohne den Buchstaben W:
SAE16, SAE20, SAE30, SEA40, SAE50, SAE60,
Diese Zahlen sagen uns welche Tragfähigkeit in mm²/s der Schmierfilm bei 100°C Öltemperatur hat. Hier gilt, umso höher die Zahl, desto höher die Tragfähigkeit. Ein Qualitätsmerkmal über das Öl selbst ist das jedoch nicht! Aber auch hier gilt, zum Kaltstart wäre das dünnflüssige SAE20 am besten, und wenn der Schlepper warm ist und mit voller Belastung den Pflug ziehen muss, wäre besser das 60er Öl im Motor zu haben. Das regt jetzt zum Nachdenken an……
Und genau das war auch der Untergang für die Einbereichsöle. Nun waren ja auch ab Mitte der 60er Jahre die s.g. Mehrbereichsöle auf dem Vormarsch, die nämlich genau diese Nachteile beseitigten, so wird zum Beispiel im Handbuch der ersten CM-Modelle 523 und 624 folgendes Empfohlen, und erstmalig auf verschiedene Viskositäten und Mehrbereichsöle hingewiesen:
Über +30°C = HD SAE30 oder 20W-40 oder 10W-30
0° bis +30°C = HD SAE20W/20 oder 20W-40 oder 10W-30
0° bis -10°C = HD SAE 10W oder 10W-30
Unter -10°C = HD SAE 5W-20 oder 10W + 10% Kerosin (als Verdünnung)
Wie man unschwer erkennen kann, deckt das Mehrbereichsöl 10W-30 fast den ganzen Bereich ab! Ab den 70er Jahren geht die Vorherschafft der Einbereichsöle völlig begründet zurück und gelten heut zu Tage als Exoten für Oltimermotoren. Zur Erinnerung, die Viskosität sagt nicht über die Ölqualität aus, nur über die Fließfähigkeit und Druckbelastung bei gewissen Temperaturen. Nun ist der erste Eindruck, ein 10W-30 ist doch unbedingt besser, als ein 20er Öl oder alle sechs Monate ein Sommeröl und Winteröl zu fahren!? Leider haben Mehrbereichsöle auch einen wesentlichen Nachteil. Die s.g. Additive welche den Viskositätsbereich ermöglichen, sorgen leider für ein schnelleres „altern“ der Motoröle. Je größer die Temperaturspanne ist, desto größer und schneller ist der Effekt, also ein 5W-40 ist eher gealtert als ein 10W-30. Folgendes passiert, um ein Mehrbereichsöl herzustellen, wird als Basis ein dünnflüssiges Öl genommen, dem werden z.B. Polymere oder Polyester zu gegeben, vereinfacht…Kunststoffe. Mit „altern“ ist gemeint, das diese mineralischen Motoröle quasi wieder auf Ihre Grundviskosität zurückfallen. Was bedeutet, dass im Motor nach Zeit X ein sehr dünnflüssiges Motoröl ist, welches tatsächlich bei hohen Temperaturen, z.B. im Hochsommer und starker Leistungsabfrage zu Motorschäden führen kann! Das steht natürlich in Abhängigkeit von Ölwechselinterwallen und Umfang der Nutzung des Motors. So muss man sich wundern, dass tatsächlich im Motorsport, in der Fliegerei und besonders Professionelle Motortuner auch heutzutage auf ein Einbereichsöl schwören! Einmal warm ist das Öl sicher und hat bei Temperatur X seine feste Viskosität. Diese Probleme haben sich im Übrigen mit den Vollsynthetischen Ölen auf ein Minimum reduziert! Daher kommt auch der Begriff „Longlife“, diese Öle haben inzwischen einen Wechselinterwall von mehreren zehntausend Kilometer Fahrleistung. Man munkelt sogar, dass es inzwischen Motoröle in der Testphase gibt, die ein ganzes Motorleben nicht einmal gewechselt werden müssen.
Fazit: Ein Mehrbereichsöl kann über das ganze Jahr gefahren werden, verbessert das Startverhalten, reduziert den Motorverschleiß besonders bei niedrigen Temperaturen, kann aber auch zu Schäden führen, wenn es gealtert ist.
Tja, die Motoröle entwickeln sich rasant weiter! Vor 70 Jahren hat man aus dem gleichen Fass das Öl für seinen VW Käfer und für seinen MC Cormick Schlepper genommen. Heute Sind Öle unteranderem auch getrennt für Ottomotoren, Selbstzünder (Diesel), und Turbomotoren. Dies wird in den bekannten API oder ACAE Klassen beschrieben. Will ich nicht weiter ausführen, kann jeder googeln.
Bleiben wir bei unseren alten Schleppern aus Neuss. Ein wichtiger Hinweis von IH für den 523 und 624, alle Öle sollten folgende Eigenschaften erfüllen:
Supplement 1; DEF2101D oder MIL-L-2104B
So Präzise Angaben wurden bei der D-Serie nicht gemacht, des Einfachhalts halber wurde Hersteller und Öltyp genannt. Das ist alles noch Überschaubar, heut zu Tage muss Motoröl nicht nur gut schmieren, sondern auch Abgaswerte optimieren, deshalb senkt man bei aktuellen Ölen wieder die Hochtemperaturviskosität. Das Geht aber nur, wenn der Motor darauf konstruiert wurde. Motoren aus den vergangen Jahren bekommen dadurch Schäden, aber das ist ein Thema der Neuzeit und betrifft unsere alten Schlepper nicht.
Die Klassifikation MIL-L-2104B gibt es heute so nicht mehr, aber man findet mehre Einbereichsöle auf Mineralölbasis mit dieser Klassifikation für Vorkriegsfahrzeuge und Oltimermotoren. „MIL“ kommt natürlich aus der USA, was ja keine Überraschung ist, denn wir wissen dass die IHC ein US-Unternehmen war. Theoretisch ist die MIL-Spezifikation eine Mindestanforderung an Motoren der US-Streitkräfte. Die noch aktuellen Klassifikationen sind MIL-L2104 C, D, E,. Man findet im Internet vermehrt Hinweise, dass dieses Öl nicht mehr empfehlenswert ist. Meine Schlussfolgerung ist einfach, ja gab es, war scheiße, gibt jetzt was Besseres. (Stand der Technik)
„DEF2101D“ Diese Bezeichnung verwirrt mich etwas! Diese Klassifikation findet heute auch keine Verwendung mehr, jedoch bin ich mal auf einen Hinweis gestoßen: „API CB“-> Motorenöle für leicht bis mittel belastete Benzin- und selbst ansaugende Dieselmotoren. Entspricht DEF 2101 D und MIL-L2104 A Suppl. 1 (S 1). Achtung: nicht in Dieselmotoren einsetzbar, die nach 1961 gebaut wurden.
Somit eigentlich für die CM-Serie unbrauchbar!
Das Hauptproblem ist einfach, das IH-Neuss Geschichte ist, Viele Bezeichnungen und Normen sind veraltet oder existieren gar nicht mehr. Dennoch gibt es viele Hersteller die Motoröle für „alte Genossen“ im Programm haben. Im Netzt findet man viele Möglichkeiten die Öle umzuschlüsseln, kann sich an einen Profihändler wenden und wochenlang recherchieren und darüber nachdenken was wohl das richtige ist.
Jetzt möchte ich mal für ein bisschen Verwirrung sorgen! Die D-Serie hat als Empfehlung ein Motoröl SAE 20, bzw. in derselben Literatur ein SAE 20 HD. Ich habe ja auch einen D-439 dessen Motor komplett überholt wurde. Mein erstes ÖL welches ich aufgefüllt habe war ein SAE 20W-20. Ist das etwa das gleiche wie ein SAE 20? Nein, es ist zwar auch ein Einbereichsöl, aber vereint ein Winter und Sommeröl mit 20er Viskosität und ist mild ligiert nicht unlegiert. In diesem Fall handelt es sich um geringe Additive die eine reinigende Wirkung haben. Ein unlegiertes Motoröl ist frei von solchen Zusätzen. Bei alten Motoren können ligierte Öle Schäden an alten Dichtungen und Buntmetallen verursachen. Zum Beispiel, du findest einen Schlepper aus der Nachkriegszeit, dieser hat bislang wie damals üblich ein mineralisches unlegiertes Einbereichsmotorenöl gefahren. Alles ist über 70 Jahre alt, nun kommt der Ölwechsel, ein modernes noch mineralisches 15W40 Motorenöl kommt rein. Die darin enthaltenen Zusätze lösen nach einiger Zeit die gesamte Ölkohle im Motor und abgesetzten Schlamm in der Ölwanne. Da der Motor keinen modernen Ölfilter besitzt ist nun der Absatz im Ölkreislauf unterwegs und verstopft vielleicht Ölbohrungen an beweglichen Teilen im Motor, hier kommt es zu Schäden wegen mangelnder Schmierung. Zu guter Letzt fängt der Motor überall an zu ölen, das die Ölkohle welche von Innen abgedichtet hat sich aufgelöst hat, dies kann sicherlich zu enormen Motorschäden führen. Besonders bis 1940 wurden viele Messinglegierungen in den Motoren verbaut, diese nehmen definitiv schaden wenn das Öl nicht unlegiert ist.
Nun Steht und fällt die Frage des richtigen Motoröls auch definitiv mit dem Ölfilter. Besonders von 1950 bis 1960 ist ein schwieriger Zeitraum. In der Nachkriegszeit wurden viele kleine Ein- und Zweizylindermotoren für ein breites Anwendungsspektrum gebaut. Stationärmotoren, Baumaschinen, Baugeräte, und die s.g. Bauernschlepper. Diese Motoren hatten in der Regel keinen Ölfilter, Das Öl musste regelmäßig gewechselt werden und in bestimmten Intervallen die Ölwanne um den Ölschlamm zu entfernen. Hier werden definitiv unlegierte Öle verwendet, es gab ja auch noch nichts anderes. Soweit mir bekannt, fing man dann an, so genannte Nebenstromfilter zu verbauen. Die waren teilweise in das Innere des Motors verbaut. Vielleicht kennen einige von euch die 2-Zylinder MWM Motoren, welche nicht nur im Fendt sondern auch in vielen anderen kleinen Bauernschleppern verbaut wurden. Dort war an der Fußbremse ein Gestände, welches beim Bremsen dafür sorgte, dass der drehbare Spaltenölfilter sich ein Stückchen dreht, der Schmutz entweder abgeschabt oder abgespült wurde und einfach nach unten in die Ölwanne fiel. Auch hier sollte man sicherlich ein unlegiertes Motoröl verwenden.
Jetzt machen wir mal einen Zeitsprung zur CM Serie…..hier haben wir einen Wechselölfilter, Zulassung für mild ligierte Öle, Mehrbereichsöle und HD. Wenn wir für diesen Schlepper ein ÖL suchen, hangeln wir uns an den alten Spezifikationen lang und nehmen unter Umständen eine höhere zugelassene Klasse. Wir benötigen ein Motoröl für Dieselmotoren mit hoher Beanspruchung und nehmen vorzugsweise ein Mehrbereichsöl je nach Einsatzort und Einsatzzeiten. Aber schon hier, nicht einfach das beste, teuerste 15W40 (weil das der mineralische Klassiker ist), vom Namenhaftesten Herstellen. Vielmehr sollte man das Beste für diesen Motor finden! Wie gesagt „ mild legiert“! Durch den effektiveren Ölfilter, können aber schon Öle verwendet werden, die den Ölschlamm oder Ölkohle und andere Partikel in Schwebe halten. Ölhersteller unterscheiden auch zwischen Dieselmotoren im PKW, leichte Nutzfahrzeuge, LKW, Baumaschinen und Traktoren.
Nun zurück zur Fragwürdigen D-Serie, gebaut von ca. 1953 bis 1966. Genau das Zeitfenster wo legierte Öle nicht nur noch dem Militär zur Verfügung standen und das Thema Mehrbereichsöl und Ölfilterung immer mehr an Bedeutung gewann. Was es genau so schwierig macht ist meiner Meinung nach folgendes:
Nun war zu Anfängen der D-Line das Einbereichsöl noch sehr dominant und wurde verwendet. Heute bieten viele Hersteller aber auch schon ein unlegiertes Mehrbereichsöl an. Ich persönlich finde den Vorteil welches ein Mehrbereichsöl bietet schon sehr gut, besonders im Winter bei niedrigen Temperaturen. Jedoch ist die schnellere Alterung zu beachten, vielleicht ist es sinnvoll den Ölwechselinterwall dann noch weiter zu verkürzen. Leider finde ich zumindest in allen meinen Unterlagen bei der D-Serie keine weiteren präzisen Angaben zu Spezifikationen welches das Motoröl haben sollte. Vielleicht hat jemand von euch andere Werksunterlagen oder Kundendienstbriefe dazu? Interessant ist der Gedanke, bzw. der Unterschied zwischen einen Scheunenfund der noch läuft aber immer mit unlegiertem Öl gefahren wurde und einen Motor, der komplett überholt, neu gelagert und neu abgedichtet wurde. Kann der saubere und mit neuen Materialien überholte Motor auch ein modernes Öl vertragen? Kommen wir mal zu einem großen Wiederspruch in der Literatur, ich habe das bereits mehrfach betont, das in der Literatur für den 432 und 439 ein HD ÖL empfohlen wird. HD ist ebenfalls Amerikanisch und bedeutet „Heavy Duty“ Eine Spezifikation schon aus dem zweiten Weltkrieg für das amerikanische Militär, zu Deutsch…“extrem strapazierfähig“. Die verwendeten Additive hatten eine reinigende Wirkung! HD wurde in Amerika genormt und fand kurz danach auch Platz in den zivilen Prüfvorschriften. Heute findet man diese Bezeichnung nicht mehr auf den Verpackungen, nur auf ausgerechnet den Einbereichsölen welche für Oldtimer verwendet werden, wo HD dann aber eine andere Bedeutung hat, HD = High Detergend, zu Deutsch „hohe Reinigungskraft“, was streng genommen für alte Motoren ohne Ölfilter, Nebenstromfilter oder sehr grobe Ölfilter wieder ein riesiger Nachteil wäre! Aber gehopst wie gesprungen HD heißt auf jeden Fall, dass es sich in beiden Fällen um Motoröl mit Zusätzen/Additiven handelt, vielleicht mild ligiert, vielleicht legiert. Das diese Bezeichnung HD ausgerechnet im Handbuch für Schlepperfahrer des 432 u. 439, Rubrik Ölwechsel, auftaucht macht nicht etwas stutzig!
Was haben wir den bei der D-Serie?
Wir haben zumindest einen externen Ölfilter der im Vollstrom sitzt, also 100% Motoröl wird gefiltert. Nur bei verstopftem Filter öffnet ein Überdruckventil um den Öldruck zu erhalten. Das Prinzip haben aber auch moderne Wechselölfilter wie sie heute verwendet werden. Der Ölfilter ist keine Wechselpatrone, sondern muss ausgewaschen werden, was noch lange kein Hinweis auf die Filtereigenschaften ist. IH-Neuss erwähnt ein HD-ÖL also zumindest mild ligiert. Haben wir in diesem Motor Buntmetalle?? Ich weiß es nicht, obwohl ich meinen Motor komplett zerlegt hatte. Kritisch sind sicherlich Lagerschalen oder Gleitlager aus Buntmetallen welche durch legierte Öle Schaden nehmen könnten. Müssen wir unbedingt ein Einbereichsöl verwenden? Im Gegensatz zu damals gibt es heute auch für Oldtimer unlegierte Mehrbereichsöle, da die Viskosität nur die Fließfähigkeit beschreibt hat das keinerlei Einfluss auf die schmierenden Eigenschaften. Die Frage ist doch einfach ob der Ölfilter in der D-Serie fein genug filtert um alle schädlichen Schwebstoffe aus dem Öl zu filtern, wenn ja sollte ein legiertes Öl kein Problem da stellen, wenn nicht sollte das Öl besser frei von Additiven sein, wobei einige echt nützlich sind, so wie
Alterungsschutzmittel,
Detergentien,
Dispergentien,
Korrosionsinhibitoren,
Metalldeaktivatoren,
Oxidationsinhibitoren,
Pourpointverbesserern,
Reibungsminderern,
Schaumdämpfern,
Verschleißminderern und
Viskositätsindexverbesserern. Nun gibt es ja diese Umbausätze für die D-Serie zu einem feineren Ölfilter als Wechselpatrone wie bei den Nachfolgern der CM-Serie. Ob das besser ist kann ich nicht beurteilen, aber zumindest filtert dieser Filter sicherlich besser, ein Argument was immer dagegen spricht, ist die Möglichkeit gegenüber einer Wechselpatrone an dem Filtersieb metallische Rückstände wie Metallspäne zu sehen. Obwohl das dann nur eine Erkenntnis ist, was mache ich damit? Beunruhigend ist das nicht, aber zerlege ich dann den ganzen Motor? Wer einen Motor überholt hat, der dann sicherlich auch komplett gespült und von Innen sauber ist, sofort auf ein mild legiertes Mehrbereichsöl und einen Wechselfilter umrüstet, geht vermutlich das geringste Risiko ein, als alle anderen Fälle. Am gefährlichsten wird wohl bei Neuerwerb der unbedachte, gut gemeinte Ölwechsel sein, obwohl der Motor verschlammt sein könnte, der Ölfilter original bleibt, und das „gute“ Motoröl ordentlich Additive besonders die reinigenden hat. Hier ist die Katastrophe vorprogrammiert.
Fazit zur D-Serie: Unbekannt bleiben die Filtereigenschaften des Ölfilter und eventuelle empfindliche Metalllegierungen und Buntmetalle an kritischen Bauteilen im Motor.
Fazit zum richtigen Motoröl: Es ist alles andere als einfach die richtige Entscheidung zu treffen. Man sollte sich umfangreich und intensiv beraten lassen, am besten durch Ölhersteller und nicht durch Mechaniker oder Verkäufer. Bei Internetrecherchen sollte man auf keinem Fall in Foren lesen, dort findet man tatsächlich zu diesem Thema zu viele Falschinformationen und pauschale Aussagen. Besser sind Fachberichte mit wissenschaftlichen oder historischen Hintergrund, oder Internetseiten von Ölherstellern, sowie Motorenhersteller.
Auch meine Beschreibungen hier sind selbstverständlich unverbindliche Informationen, keinerlei Empfehlung und Ratschlag etwas davon zu befolgen. Ich wollte dieses Thema einfach mal etwas gründlicher aufrollen, einige Bedeutungen aufklären, zeigen wie man welche Informationen finden kann. Zum Thema Motoröl gibt es kein Ja, kein Nein und kein weiß oder schwarz. Es ist und bleibt eine individuelle Entscheidung in Abhängigkeit von Art und Umfang der Nutzung sowie des Kernzustandes der jeweiligen Motoren.
Gruß Mark….und entschuldigt, das es ein halber Roman geworden ist. Das passiert, wenn es Sontags regnet und kein neues Buch da ist. J)
