Bogge
Bekanntes Mitglied
Hallo zusammen,
nach -ziemlich- langem Nachdenken habe ich mich nun doch entschlossen, einen Bericht über die abschnittsweise Aufarbeitung meines 633 Hinterradschleppers (Bj.1975) zu verfassen. Ich selbst lese schon seit vielen Jahren regelmäßig alle diese Berichte von Mitgliedern dieses Forums, wie sie ihre teilweise schrottreifen Fahrzeuge mit viel Liebe, Zeit und Geld wieder auf einen neufahrzeugmäßigen Zustand bringen. Es war und ist für mich immer wieder hochinteressant, wie die Technik unserer Schlepper aufgebaut ist und freue mich an den vielen Bildern und teilweise sehr sachkundigen Kommentaren anderer Mitleser.
Der Bericht beginnt mit der Reparatur des Motors (2011), geht weiter mit der eigentlichen Restaurierung (2015) und wird dann hoffentlich enden mit dem Umbau auf Allrad in diesem Jahr (2019).
Nun zur Vorgeschichte. Eigentlich hatte ich gar nicht vor, einen Schlepper zu kaufen. Seit 2004 besitze ich einen Unimog 411, Bj. 1966, der -damals- völlig für meine zu erledigenden Arbeiten ausgereicht hatte. Wir haben im Winter Holz gemacht und im Sommer unsere Obstwiesen umgetrieben, ab und zu eine kleine Familienausfahrt durch unsere schöne Heimat (schwäbische Alb). Dann versagte im Frühjahr 2007 das Ausrücklager des Unimogs. Da zum Ausbau desselben das halbe Fahrzeug zerlegt werden muss, habe ich beschlossen, die Gelegenheit zunutzen und den Unimog zu restaurieren. Dass sich das Ganze mit Pausen über drei Jahre hinziehen sollte, war zu diesem Zeitpunkt noch nicht klar. Klar war aber ziemlich schnell, dass er für mindestens eine Saison ausfallen würde. Also musste ein Ersatzfahrzeug für diese Zeit her.
Wir suchten dann im Internet nach günstigen, fahrbereiten Schleppern. Ich war auf keine spezielle Marke fixiert, aber es sollte ein deutsches Fabrikat und kein Fendt sein. Nicht das ich was gegen Fendt hätte, aber sie sind gebraucht zu teuer, ohne einen Mehrwert für den Mehrpreis zu bieten. Instinktiv suchten wir aber vor allem nach Modellen der Marke IHC. Es sind einige bei uns in der Gegend im Einsatz und man hörte nie Schlechtes von den Besitzern. Außerdem hatte ich auf einem D-217 das Fahren gelernt und habe später öfters den 624 meines Vetters gefahren. Es war also schon einen Verbindung/Neigung zu den Roten aus Neuss da.
Kurz und gut, wir wurden fündig und am 03.10.2007 erwarb ich in der Nähe diesen 633er-Hinterradschlepper Baujahr 1975 mit 5800 Betriebsstunden.
Die Schmidt-Anbauplatte ist von meinem Unimog und diente als Frontgewicht und Aufnahme einer Transportplattform für meine Wald-Gerätekiste und dem Anbau einer einfachen Fronthydraulik zum Transport des Holzspalters. Dass er optisch eher suboptimal dastand, war egal, er sollte ja bald wieder verkauft werden.
Obwohl der Schlepper "nur" 52 PS hat war ich begeistert von der enormen Zugleistung und dem fantastischen Durchzug des Motors. Trotzdem sollte es nur eine Übergangslösung sein. Doch nach einem Jahr mit dem 633 hatten wir uns so sehr an den Schlepper im Allgemeinen und den 633 im Besonderen gewöhnt, dass meine Söhne immer wieder andeuteten, man könne doch auch zwei Fahrzeuge besitzen. Ich war immer noch etwas zögerlich und dachte an einen Verkauf, da sagte meine Frau irgendwann: "Woisch Du was, dea bhalt mr!" (übersetzt: der Schlepper bleibt). So gesagt, so geschehen. Dann folgte der Kauf einer Seilwinde und wir taten uns im Wald nur noch halb so schwer. (Seilwinde an den kleinen Unimogs ist sch......).
Da nun feststand, dass wir den Schlepper behalten, war klar, dass er irgendwann restauriert wird. Aber das sollte noch sieben Jahre dauern. Was nicht mehr so lange warten konnte, war eine teilweise Überholung des Motors. Er lief nach einigen Jahren bei Kälte nur mit Vorglühen (Heizspirale) einigermaßen zügig an und ein Zylinder brauchte immer ca. 20s länger bis er rund lief. Auch musste ich immer eine Blechbüchse unter das Entlüftungsrohr des Kurbelgehäuses hängen, weil er im heißen Zustand hier immer Öl auswarf. Aber obwohl der Blowby so heftig war, dass diese Büchse (0,2l) unter Vollast alle 30min geleert werden musste, hatte der Schlepper eine absolut beeindruckende Zugleistung.
Doch irgendwann war es soweit, die rote Temperaturleuchte ging während der Fahrt an. Eine Kontrolle ergab dann, dass sich fast das ganze Kühlwasser einen Stock tiefer zum Motoröl gesellt hatte. Da auch die Zapfwellenkupplung nicht trennte, was mir bis dahin nichts ausmachte (die Seilwinde konnte auch nur mit dem Schalthebel eingeschaltet werden), war der Zeitpunkt zu einer Teilrevision des Motoers gekommen. Also nahm ich die Kabine ab und rollte den Schlepper in die Werkstatt und begann mit dem Zerlegen.
An den Ventilen und der Ventilhaube war überall der ÖL-Wasser-Schmodder.
Um sicher zu gehen, habe ich mir Verschlußstopfen für die Kühlwasseranschlüsse mit Druckluftanschluss angefertigt und das Kühlsystem mit 2 bar beaufschlagt.
Ein Blick von unten bestätigte das Schadensbild. An den Laufbuchsen trat unten Wasser aus (die Tropfen rechts neben dem Pleuel). Die Buchsendichtungen waren eindeutig inkontinent.
Also konnte ich den Motor weiter abspecken. Auch hier überall diese Pampe. Die Kopfdichtung war noch einwandfrei, aber das nützt nun nix.
Der Kopf selbst zeigte sich in einwandfreiem Zustand.
Weniger dagegen die vordere Laufbuchse mit dem dazugehörigen Kolben und -ringen. Da war mir klar, warum dieser Zylinder beim Kaltstart länger brauchte und warum sich mein Ölbüchslein immer so schnell gefüllt hatte.
Noch ein Blick von unten ins Kurbelgehäuse.
Also raus mit den alten Buchsen.
Putzen.
Neue Buchsen einbauen.
Die neuen Kolben.
Die Pleuellager waren alle noch voll in der Toleranz (die Kurbelzapfen ebenfalls), aber ich habe trotzdem neue verbaut.
Doch bevor die neuen Kolben wieder verbaut wurden, musste erst der Motor ganz weg, damit ich an die Zapfwellenkupplung komme.
Meine Schätzchen: IHC 633 (Bj.75) , Unimog 411 (Bj.66) , Ehefrau (Bj.71)
nach -ziemlich- langem Nachdenken habe ich mich nun doch entschlossen, einen Bericht über die abschnittsweise Aufarbeitung meines 633 Hinterradschleppers (Bj.1975) zu verfassen. Ich selbst lese schon seit vielen Jahren regelmäßig alle diese Berichte von Mitgliedern dieses Forums, wie sie ihre teilweise schrottreifen Fahrzeuge mit viel Liebe, Zeit und Geld wieder auf einen neufahrzeugmäßigen Zustand bringen. Es war und ist für mich immer wieder hochinteressant, wie die Technik unserer Schlepper aufgebaut ist und freue mich an den vielen Bildern und teilweise sehr sachkundigen Kommentaren anderer Mitleser.
Der Bericht beginnt mit der Reparatur des Motors (2011), geht weiter mit der eigentlichen Restaurierung (2015) und wird dann hoffentlich enden mit dem Umbau auf Allrad in diesem Jahr (2019).
Nun zur Vorgeschichte. Eigentlich hatte ich gar nicht vor, einen Schlepper zu kaufen. Seit 2004 besitze ich einen Unimog 411, Bj. 1966, der -damals- völlig für meine zu erledigenden Arbeiten ausgereicht hatte. Wir haben im Winter Holz gemacht und im Sommer unsere Obstwiesen umgetrieben, ab und zu eine kleine Familienausfahrt durch unsere schöne Heimat (schwäbische Alb). Dann versagte im Frühjahr 2007 das Ausrücklager des Unimogs. Da zum Ausbau desselben das halbe Fahrzeug zerlegt werden muss, habe ich beschlossen, die Gelegenheit zunutzen und den Unimog zu restaurieren. Dass sich das Ganze mit Pausen über drei Jahre hinziehen sollte, war zu diesem Zeitpunkt noch nicht klar. Klar war aber ziemlich schnell, dass er für mindestens eine Saison ausfallen würde. Also musste ein Ersatzfahrzeug für diese Zeit her.
Wir suchten dann im Internet nach günstigen, fahrbereiten Schleppern. Ich war auf keine spezielle Marke fixiert, aber es sollte ein deutsches Fabrikat und kein Fendt sein. Nicht das ich was gegen Fendt hätte, aber sie sind gebraucht zu teuer, ohne einen Mehrwert für den Mehrpreis zu bieten. Instinktiv suchten wir aber vor allem nach Modellen der Marke IHC. Es sind einige bei uns in der Gegend im Einsatz und man hörte nie Schlechtes von den Besitzern. Außerdem hatte ich auf einem D-217 das Fahren gelernt und habe später öfters den 624 meines Vetters gefahren. Es war also schon einen Verbindung/Neigung zu den Roten aus Neuss da.
Kurz und gut, wir wurden fündig und am 03.10.2007 erwarb ich in der Nähe diesen 633er-Hinterradschlepper Baujahr 1975 mit 5800 Betriebsstunden.
Die Schmidt-Anbauplatte ist von meinem Unimog und diente als Frontgewicht und Aufnahme einer Transportplattform für meine Wald-Gerätekiste und dem Anbau einer einfachen Fronthydraulik zum Transport des Holzspalters. Dass er optisch eher suboptimal dastand, war egal, er sollte ja bald wieder verkauft werden.
Obwohl der Schlepper "nur" 52 PS hat war ich begeistert von der enormen Zugleistung und dem fantastischen Durchzug des Motors. Trotzdem sollte es nur eine Übergangslösung sein. Doch nach einem Jahr mit dem 633 hatten wir uns so sehr an den Schlepper im Allgemeinen und den 633 im Besonderen gewöhnt, dass meine Söhne immer wieder andeuteten, man könne doch auch zwei Fahrzeuge besitzen. Ich war immer noch etwas zögerlich und dachte an einen Verkauf, da sagte meine Frau irgendwann: "Woisch Du was, dea bhalt mr!" (übersetzt: der Schlepper bleibt). So gesagt, so geschehen. Dann folgte der Kauf einer Seilwinde und wir taten uns im Wald nur noch halb so schwer. (Seilwinde an den kleinen Unimogs ist sch......).
Da nun feststand, dass wir den Schlepper behalten, war klar, dass er irgendwann restauriert wird. Aber das sollte noch sieben Jahre dauern. Was nicht mehr so lange warten konnte, war eine teilweise Überholung des Motors. Er lief nach einigen Jahren bei Kälte nur mit Vorglühen (Heizspirale) einigermaßen zügig an und ein Zylinder brauchte immer ca. 20s länger bis er rund lief. Auch musste ich immer eine Blechbüchse unter das Entlüftungsrohr des Kurbelgehäuses hängen, weil er im heißen Zustand hier immer Öl auswarf. Aber obwohl der Blowby so heftig war, dass diese Büchse (0,2l) unter Vollast alle 30min geleert werden musste, hatte der Schlepper eine absolut beeindruckende Zugleistung.
Doch irgendwann war es soweit, die rote Temperaturleuchte ging während der Fahrt an. Eine Kontrolle ergab dann, dass sich fast das ganze Kühlwasser einen Stock tiefer zum Motoröl gesellt hatte. Da auch die Zapfwellenkupplung nicht trennte, was mir bis dahin nichts ausmachte (die Seilwinde konnte auch nur mit dem Schalthebel eingeschaltet werden), war der Zeitpunkt zu einer Teilrevision des Motoers gekommen. Also nahm ich die Kabine ab und rollte den Schlepper in die Werkstatt und begann mit dem Zerlegen.
An den Ventilen und der Ventilhaube war überall der ÖL-Wasser-Schmodder.
Um sicher zu gehen, habe ich mir Verschlußstopfen für die Kühlwasseranschlüsse mit Druckluftanschluss angefertigt und das Kühlsystem mit 2 bar beaufschlagt.
Ein Blick von unten bestätigte das Schadensbild. An den Laufbuchsen trat unten Wasser aus (die Tropfen rechts neben dem Pleuel). Die Buchsendichtungen waren eindeutig inkontinent.
Also konnte ich den Motor weiter abspecken. Auch hier überall diese Pampe. Die Kopfdichtung war noch einwandfrei, aber das nützt nun nix.
Der Kopf selbst zeigte sich in einwandfreiem Zustand.
Weniger dagegen die vordere Laufbuchse mit dem dazugehörigen Kolben und -ringen. Da war mir klar, warum dieser Zylinder beim Kaltstart länger brauchte und warum sich mein Ölbüchslein immer so schnell gefüllt hatte.
Noch ein Blick von unten ins Kurbelgehäuse.
Also raus mit den alten Buchsen.
Putzen.
Neue Buchsen einbauen.
Die neuen Kolben.
Die Pleuellager waren alle noch voll in der Toleranz (die Kurbelzapfen ebenfalls), aber ich habe trotzdem neue verbaut.
Doch bevor die neuen Kolben wieder verbaut wurden, musste erst der Motor ganz weg, damit ich an die Zapfwellenkupplung komme.
Meine Schätzchen: IHC 633 (Bj.75) , Unimog 411 (Bj.66) , Ehefrau (Bj.71)
