Zahnräder PowerAmplifier/ Lastschaltstufe IHC 574

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Pedroso

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Guten Abend zusammen,

ich bin gerade dabei, meinen 574 zu restaurieren, und dabei auf ein kniffeliges Problem gestoßen:

Die Lastschaltgruppe bzw. ihre Betätigung waren deaktiviert- der Hebel neben dem Lenkrad war einfach nicht mehr da. Da ich den Traktor sowieso komplett zerlegen wollte (Laufgeräusche Getriebelager usw), bin ich der Sache tiefer auf den Grund gegangen. Im Endeffekt hat sich gezeigt, das bei der "Doppelkupplung" vom Torque Amplifier einfach das hintere Kupplungspaket zusammengeschweißt war, und die beiden Zahräder nach unten (links am Getriebegehäuse und unten auf der Welle) einfach fehlen. Ich werde jedoch aus den Zeichnungen im Ersatzteilkatalog (online CNH Parts) nicht schlau. Hier ist die Konstruktion 2 .mal drinnen, jeweils mit unterschiedlichen Bezeichnungen und unterschiedlich vielen Zähnen.

Hat hier schon jemand die Teile getauscht bzw. kann wer Licht ins Dunkel bringen, was ich da wirklich brauche? Zur Erklärung die Bilder:

im oberen sind die Zahnräder die zu fehlen scheinen gelb markiert. Jedoch ist das vorhandene Ritzel mit der Nummer 40 im Oberen Bild kleiner und entspricht dem im unteren Bild- jedoch fehlen unten die Teile links.

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Ich denke ich habe euch genug verwirrt, vielleicht hat ja irgendwer eine Idee.. 

danke und LG

Peter
 
Hier zu sehen sind 2 verschieden Getriebevarianten die verbaut wurden

Den 574 gabs generell in verschiedenen Versionen: als Hydro, mit oder ohne TorqueAmplivier, lt. Bedienungsanleitung gabts 555, 1004 aber auch 614er Zapfwelle

MfG
 
Das obere Bild ist syncronisiertes Getriebe (syncromesh Drive)

Das untere Bild ist syncronisierte Getriebe + Wandler (syncromesh Drive + Torque Amplivier)

MfG.
 
Danke Euch.

Was ich nicht verstehe: dieses Doppelkupplungsdingens sollte doch die Lastschaltstufe schalten, oder? Das wäre dann im unteren Fall ja unnötig, oder? Ich muss mich echt nochmal vor da Ding stellen und meditieren. Irgendwas verstehe ich da an der Funktionsweise nicht richtig...

Aly: wo wäre das raus zu finden was da wirklich drinnen ist?

Danke für Eure Hilfe!

LG

Peter
 
Servus Peter,

 

die obere Abbildung zeigt eine Ausführung mit Wendegetriebe (Rücktärtsgang mit Zahnrad Nr. 4; kenne ich so nicht), die untere ist die Ausführung mit Wandler, welche die Häufigste ist.

Wir hatten die langsame Stufe bei unseren 2 574ern auch deaktiviert.

Die Funktion:

Die kleine Stufe ist mit einem Klemmkörperfreilauf ausgestattet, der das Drehmument überträgt (über die 2 Zahnradpaare und Zwischenwelle). Damit der Traktor beim Bergabfahren nicht davonläuft, wurde dazu ein Lamellenkupplungspaket, das federbelastet ist, eingebaut (Ferguson hatte diese Lamellenkupplung beim "Multipower" nicht, der läuft in der langsamen Stufe bergab davon). Diese Lamellenkupplung hat aber weniger Lamellen und eine geringere Schließkraft, als die Kupplung der hohen Stufe. Im abgestellten Zustand ist die kleine Stufe aktiv, da der Öldruck fehlt.

In der hohen Stufe wird die Lamellenkupplung hydraulisch geschlossen, gleichzeitig wird die Kupplung der kleinen Stufe geöffnet.

Der Grund der Überbrückung:

  • Bei unsachgemäßer Bedienung und durch Verschleiß geht der Freilauf irgendwann durch, die kleine Stufe hat nur mehr über das kleinere Lamellenkupplungspaket Kraftübertragung und rutscht bei höherer Belastung durch, die Kupplung brennt ab. Das heißt der Traktor bleibt in der kleinen Stufe stehen und geht nur mehr in der Hohen. Bei der Reparatur werden ein neuer Freilauf und neue Kupplungslamellen eingebaut. Hält aber nicht lange, da die Flächen auf der Welle und in der Nabe des Zahnrades, dort wo der Freilauf greifen soll, beschädigt sind (Oberflächenrauheit, Maßhaltigkeit).
  • Um die hohe Stufe einzuschalten, muß über eine Drehdurchführung das Hydrauliköl zur Lamellenkupplung gelangen. Mit der Zeit wird die Lekage der Drehdurchführung größer, der Schließdruck wird nicht mehr erreicht, die Kupplung beginnt durchzurutschen (brennt ab), bei intakter kleiner Stufe wird der Freilauf kraftschlüssig, der Traktor fährt nur mehr in der kleinen Stufe, andernfalls geht gar nichts mehr. Bei der Reparatur wurden meist nur neue Lamellen und neue Gleitringe eingebaut, der Verschleiß im Gehäuse wurde aber nicht berücksichtigt.
Bei den Reparaturen wurden üblicherweise nur die offensichtlich defekten Teile ersetzt. Wären auch, je nach dem, die Wellen, das Gehäuse, das Zahnrad,... gewechselt worden (hätte aber viel mehr gekostet), hätte der Reparaturerfolg länger angehalten.

Daher wurde oft die kleine Stufe ausgebaut und die Große mechanisch (schweißen, verbohren,...) überbrückt.

Ich hoffe, ich kann etwas Licht ins Dunkel bringen.

Gruß, Gerhard
 
Halten wir fest, von so nem anfälligen und in der Instandsetzung extrem teueren Schrott hält man besser Abstand, ganz viel  Abstand!
 
Servus Thomas (Case-5150)!

 

Kennst du die englischen Modelle? Bist du mit denen gefahren? Hast du solche schon repariert?

 

Ich kann mir das jedenfalls nicht vorstellen, da von denen nur ganz wenige in Deutschland verkauft wurden.

Technisch waren sie zu der Zeit (ca. 1970 - 77) den deutschen Modellen in einigen Punkten voraus.

Gruß, Gerhard
 
Hallo, weder repariert noch gefahren und der Weitsicht wegen kam und kommt sowas nicht auf den Hof. Es zeigt sich ja dass die ganzen Dinger problembehaftet sind egal ob das jetzt das Multi Power von MF war, Hydra Shift bei David Brown-Case oder die Agriomatic! Klar der 5150 hat auch ein Lastschaltgetriebe, nach 10tsd war das Lamellenpaket durch damit kann man leben! Augenscheinlich hat man aus der Vergangenheit gelernt und hat die Technik im Griff. Mit den roten aus Neuss fuhr und fährt man meiner Meinung nach am besten und kostengünstigsten wenn ein Schaltgetriebe von ZF drin steckt
 
Danke vielmals Schmitzi!

Da muss ich jetzt mal drüber schlafen....
 
So. Habe mal drüber geschlafen. 

So ganz aufgeben will ich die Sache noch nicht. Gibt es irgendwo Literatur, wo (grenz-) Maße, Verschleißangaben, Förderleistung der Ölpumpe usw zu finden sind? Ich möchte zumindest rausfinden, was kaputt ist. Einen 2. "Wandler" hätte ich. Ich mag das Ding nur nicht zusammenbauen um zu sehen daß das dann erst nicht funktioniert.

Die Kupplungsbeläge sind ja günstig zu haben- sind die selben wie bei der Zapfwellenkupplung...

LG

Peter
 
Leider kann ich dir in diesen Punkt nicht viel helfen, da mein 574 (leider) keinen hat

Oft wäre so ein Zwischengang praktisch, natürlich erhöht sich der Serviceinterval und der technische Aufwand

Hab auch nochmal im "Operators Manual" (Bedienungslanleitung) nachgeschaut, da ist aber nicht viel abgebildet ausser der Hebel am Lenkrad

MfG.
 
Pedroso:Aly: wo wäre das raus zu finden was da wirklich drinnen ist?
Zum Vergrößern anklicken....
Auf der rechten Seite, vor dem Hinterrad ist ein runder Deckel am Getriebe, da kann man toll die Zapfwellenkupplung wechsel; dort sieht man auch schon viel vom Innenleben des Getriebe

MfG.
 
Servus,

@Thomas,

die Technik war schon gut, zum Teil revolutionär, hatte aber, wie alle neuen Sachen, auch so manche Kinderkrankheiten.

Diese wurden aber weitestgehend in den Folgeserien behoben.

Aber viele Schäden resultierten auch aus mangelnder Wartung und Anwenderfehlern, auch bei primitiverer Technik.

 

@Peter

mit Literatur kann ich leider nicht dienen, wird nicht so leicht werden.

Am Besten bei österreichischen Case IH Werkstätten nachfragen, die in dern 70ern die englischen Modelle verkauft und repariert haben.

Bei der Reperatur ganz wichtig: den Freilauf richtig einbauen, Drehrichtung prüfen!

Gruß, Gerhard
 
Gestern das Ding mal komplett zerlegt. Fazit: Der Freilauf greift noch recht gut, ist aber auf der Welle deutlich eingelaufen und die Drehdurchführung auf der Welle kann nicht dichten, da erstens die Ringe kaputt sind und zweitens im Gehäuse einngelaufen sind.

Ich schaue mir dieser Tage einen Schrotter an- hoffentlich sind da Welle und Gehäuse dabei und brauchbar....

lg Peter
 
Servus Peter,

 

damit du dir vorstellen kannst, wie eng es hier mit den Toleranzen von Welle und Nabe hergeht und auch die Anforderungen an die Oberflächengüte, hier eine Tabelle von im Maschinenbau gängigen Freiläufen:

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Ich glaube, der Freilauf im 574 hat möglicherweise andere Abmessungen wie in dieser Tabelle, aber zum besseren Verständnis des Aufbaus.

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Wenn das nicht beachtet wird, wird der Freilauf nicht lange funktionieren.

  • Oberfläche zu rau: die Klemmkörper können nicht gleichmäßig klemmen und somit Kraft übertragen.
  • Welle zu klein / Nabe zu groß: die Klemmkörper stehen dann in einem zu steilen Winkel und klappen bei Kraftanstieg plötzlich über.
Also, genau prüfen, keine halben Sachen, sonst ist es besser, den Wandler deaktiviert (verschweißt) zu lassen.

Gruß, Gerhard
 
@ Gerhard: ist mir klar, dass das heikel ist. Freiläufe kenne ich zur genüge zB von Motorradstartern von KTM. Was für mich schon gefeigelt haben....🤬

@ Aly: den hab ich schon kontaktiert.😁

LG Peter
 
@ Gerhard: ist mir klar, dass das heikel ist. Freiläufe kenne ich zur genüge zB von Motorradstartern von KTM. Was für mich schon gefeigelt haben....🤬

@ Aly: den hab ich schon kontaktiert.😁

LG Peter
 
Wenn du schon beim Zerlegen bist,  mach doch n‘paar Bilder

Interresiert hier sicher mehr Leute, wie das innenleben eines engl. IH‘s (mit Seitenschaltung) ausschaut

Mfg.
 
Ich mache bei Gelegenheit im Restaurationsforum einen thread auf! Fotos gibt‘s genug...

Lg
 
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