D324 startet nach dem Abstellen nicht mehr

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pho_e_nix

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16 Juni 2015
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50374 Erftstadt
Hallo liebe Schlepper-Gemeinde. 

Ich bin neu hier und suche auf diesem Weg euren Rat. Ich habe vor längerer Zeit einen D324 Baujahr 1956 in einem relativ guten Zustand übernommen.

An dem Schlepper wurde vor meinem Besitz bereits geschraubt. So wurde z.b. die Kupplung, Bremsen und div. Dichtungen ausgewechselt sowie die Kurbelwelle geschliffen (von einem Fachbetrieb – so wurde mir berichtet).  

Den Schlepper habe ich soweit wieder als ganzes da stehen und er springt auch an, aber sobald er warm gelaufen ist (oder so nach 15 – 20 min) und ich ihn aus mache, dann springt er nicht wieder direkt an. Der Motor dreht dann sehr schwer, als wäre die Batterie zu schwach um den Motor über den Anlasser zu starten.

Warte ich dann etwas (so ca. 10 min.) dann dreht der Motor wieder freier und springt an.

Ich habe auch das Gefühl als würde der Motor bei gedrückter Kupplung schwergängiger drehen (beim Anlassen) als bei nicht getretener Kupplung und Gang draußen.

Weiter pufft aus einem Rörchen hinter der Einspritzpumpe etwas Rauch/Qualm heraus, ich habe keinen Schimmer ob das normal ist.

Letzte Frage, wie bekomme ich den Düsenstock dicht? Ich habe mir diese Dichtungen gekauft und die Düsen soweit wieder eingebaut. Aber irgendwie gelangt dort immer etwas Diesel außen an dem Düsenstock vorbei und läuft auf den Motor.

Grüße

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Zu den Düsen: Ausbauen, richtig gründlich sauber machen und so auch den kompletten Sitz im Motorblock. Die Dichtung ist glaube ich nur dafür da, dass nichts von außen eindringt.
 
Hallo

Das Röhrchen hinter der Einspritzpumpe ist die Kurbelgehäuseentlüftung.

Wenn dort verstärkt Rauch oder Öldampf austritt ist es ein erstes Indiz für verschlissene oder defekte Kopfdichtung , Kolbenringe , Kolben oder Buchsen.

So das der Kompressionsdruck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse drückt.

Ist das Wasser im Kühler bei laufendem Motor ruhig oder Sprudelt Luft drin herum ?

Wie hoch ist der Öldruck bei warmem Motor ? (Falls es eine Anzeige gibt)

Gruß vom Nils
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Wer Rechtschreibfehler findet ....darf diese gerne behalten
 
Hier nochmal ganz genau erklärt, mit kleiner Geschichte..........

Ich habe mir einen D324 gekauft mit Brief Erstzulassung 5.12.1956.

Es war ein nicht zu ende gestelltes Bastel-Projekt des Vorbesitzers . Der Zylinderkopf hatte laut Vorbesitzer einen Frostschaden und wurde gegen einen Baugleichen Gebrauchten ersetzt.

Die beiden Herren die das Projekt angegangen sind waren ein älterer Herr und dessen Schwiegersohn (Berufskraftwagenfahrer mit Ahnung).

Nun gut, laut Aussage des Schwiegersohns wurde am Motor nur der Kopf getauscht, Kolbenringe erneuert, Kurbelwelle geschliffen (in einer Kurbelwellen-Schleiferei), Lagerschalen, Kurbelwellen Dichtung, Ausdrücklager, Kupplungsscheibe und üblichen Dichtungen rund um den Motor erneuert. Dann wurden noch Schnellglühkerzen verbaut und bekam neue Farbe und alle Öle.

Dann stoppte das Projekt da der ältere Herr erkrankte. Der D324 stand seid ein paar Jahren so trocken herum bis ich ihn dann vor 2 Jahren kaufte.

Da ich nicht so viel Ahnung davon habe brachte ich ihn in eine Landmaschinen Werkstatt. Dort sollte der D324 komplettiert werden: Elektrik zu ende verlegt werden, Frontmaske anbauen, fehlender Kühler Schlauch und Keilriemen erneuern, Reifen Hinten erneuern, zum laufen bringen und TÜV.

Daraus wurde nichts. Wie gesagt stand der D324 ein Jahr da herum und immer mal wenn Zeit war nahm sich der Meister, eher unwillig, der Sache an.

Er brachte ihn zum laufen, teilte mir aber mit das er wieder ausgeht. Er wäre damit ca. 100 m auf dem Feldweg gefahren und beim Wenden (Kupplung getreten) ging er aus und ließ sich nicht direkt Starten.

Fehlerdiagnose des Meister: Kühler. Ich gab Ihm den Auftrag den Kühler zu ersetzen, doch dann war es nicht der Kühler sondern das Thermostat. Der Meister fand immer wieder andere Ursachen

für das Ausgehen. So war es nach dem Thermostat die Einspritzpumpe, dann waren es die Düsen und zu guter letzt die Kurbelwelle.

Es soll also die Kurbelwelle sein. Er erklärte mir das so: wenn der Traktor läuft und ich die Kupplung trete dann würde sich druck auf die Kurbelwelle ausüben. Das hat zur folge das der Motor dadurch schwergängig läuft und ausgeht.

Ich habe den Traktor dann nach gut einem Jahr dort weggeholt und habe mich dann selbst mal versucht.

Die Elektrik habe ich fertig. Kühler ist dicht (war er vorher auch es fehlten aber ein paar Schlauchverbinder). Hitzeschild Dichtungen an den Düsen hatte ich erneuert, da dort heraus gequalmt wurde. Der Düsenstock sifft zwar noch etwas, das mache ich später.

So jetzt aber zum wesentlichen: Der D324 springt an und ich kann ihn auch fahren (sogar mehr als 100m) und er geht auch nicht aus so wie der Meister mir das beschrieben hat. Was mir aufgefallen ist war, wenn ich den Motor nach dem er Warmgelaufen ist aus stelle dann kann ich nicht direkt neu Starten. Der Motor dreht dann recht schwergängig als wäre nicht genug Leistung auf der Batterie um ihn zu Starten. Warte ich dann ca. 10 min dann lässt er sich wieder „normal“ Starten.

Hätten Sie eine Ahnung? Wird der Motor zu heiß und die Kolben lassen sich nicht bewegen oder gibt’s da ein Gegendruck (Komprimierte Luft) oder ist es wirklich die Kurbelwelle? Dem Meister kann ich kein Vertrauen mehr schenken da er mir zu viele Defekte für eine Sache aufgesagt hatte.

Ich bedanke mich vorab. Grüße

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@Der Nils 

Als es gibt ein Instrument (D-Serie 715063R91) aber das scheint nicht zu funktionieren - das bleibt mit dem Zeiger ganz links außen stehen ; egal ob der Traktor läuft oder nicht). Das mit dem Kühler werde ich noch mal nachsehen. Ich habe gestern jemanden befragt der einen D320 besitzt und der meinete das es normal ist wenn der aus dieser Entlüftung etwas qualmt auch aus dem Kühler. Ich werde es aber nochmal eroieren und bescheid geben.
 
@Der Nils

wie könnte ich den Öldruck noch anders ermitteln? Als der Traktor beim Landmaschienen Meister war, hatte er den oberen Deckel ab um zu sehen ob dort das Öl aus den kleinen Löchern gepumpt wird. So hatte er es mir jedenfalls gezeigt und erklärte das der Oldruck in ordnung sei. 

Grüße
 
Hallo

Den Tröt gabs doch schon ....

Wie gesagt Luft im Kühler und Qualm aus der Motorentlüftung so wie die wirkliche Temperatur und der tatsächliche Öldruck wären das Erste was ich prüfen würde.

Kompression gleich mit prüfen.

Undichtigkeiten im Bereich der Dieseleinspritzung sind auch eher schlecht.

Gruß vom Nils
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Hallo

Ist die Anzeige für die Temperatur oder den Öldruck ?

Neben dem Ölfilter ist der Anschluß für den Öldruck .( Hier kann man ein Manometer einschrauben ....alles Andere ist Quatsch )

Normalerweise sitzt dort ein Geber für die Kontrolleuchte oder eine dünne Leitung zur Anzeige.

Die Temperaturanzeige hat eine dünne Fühlerleitung die bis unten links im Kühler gehen sollte.

Gruß vom Nils
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Hallo

Man kann schon einiges selber machen....bei so einem älteren Maschinchen ist immer was zu tun.

Und für die ganz komplizierten Sachen muss es doch in der näheren Umgebung eine seriöse Werkstatt geben ....?

Gruß vom Nils
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Wenn der warme Motor nicht beim Laufen immer langsamer und schwerfälliger wird, dann hätte ich den Anlasser in Verdacht.

Zerlegen, saubermachen, ggf. neue Kohlen. Gibt genug Anleitungen im www und ist eine prima Einstiegsübung.

Gruß

Michael
 
Hallo

Nur aus eigenem Interesse.

Wenn er beim warm werden langsamer und träger wird ....was ist dann .?

Gruß vom Nils
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Dann passt irgendwo etwas nicht. Entweder die Kolben fangen an zu klemmen oder an deiner erneuerten Kurbelwelle (KW) passen die Lagertoleranzen nicht. Das führt zu erhöhter Reibung was sich als Wärme bemerkbar macht. Wenn Du ihn dann weiter laufen lässt gibt es Bruch. Dazu passt leider auch das der Motor langsamer wird wenn Du die Kupplung trittst. Da müsste dann zumindest mal das Axialspiel der KW überprüft werden.

Gruß Jürgen 
 
Du musst heraus finden, ob sich der warme Motor schwerer drehen lässt, als der kalte.

Dazu kannst du entweder mit der Hand vorsichtig am Lüfterrad drehen oder einen großen Gang einlegen und am aufgebockten Hinterrad drehen.

 

Wenn es Motor bedingt ist, solltest du einen deutlichen Unterschied feststellen können.

Ansonsten ist der Starter.

 

MfG Robert
 
Hallo

Genau dieses Symptom hatte meiner auch.

Nach kurzer Fahrt keine Kraft mehr und geht aus....bzw stirbt troz Vollgas ab.

Bei warmem Motor kaum Öldruck.

Ich hab dann den Motor auseinander genommen ALLE Lager sehr verschlissen, Welle eingelaufen und die Kolben sahen so aus.

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Die große Frage ist .....liegt es am zu geringen Öldruck .....die Kolben werden ja nicht von der Ölpumpe geschmiert.

Was hat denen so zugesetzt ???

Gruß vom Nils
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Wer Rechtschreibfehler findet ....darf diese gerne behalten
 
Also, soetwas kann z.B. durch Ölverdünnung passieren. Wenn Du z.B. Diesel im Öl hast.Die Kolben werden durch Schleuderöl der Pleullager geschmiert. Dazu muss ich sagen das ich mich bei den Schleppermotoren nicht besonders auskenne, ich kenne nur PKW Motoren, sollte aber eigentlich das gleiche Prinzip sein.

Die Ölpumpe saugt das Öl durch den Schnorchel in der Ölwanne an. Da es sich um eine Zahnradpumpe handelt würde sie in gutem Zustand einen Druck produzieren den man nicht braucht. Deshalb hat man ein Überdruckventil in der Pumpe. Das ist eingestellt auf sagen wir mal 5 Bar. Es handelt sich einfach um eine Bohrung in der ein Kolben sitzt der mit einer Feder vorgespannt ist. Wenn der Druck zu groß wird schiebt der Öldruck den Kolben in der Bohrung weg und der gibt eine Bypassbohrung frei die das überschüssige Öl in die Ölwanne entlässt. Das restliche benötigte Öl wird durch Kanäle zu den Lagerstellen gepumpt. Als erstes an die Hauptlager. Dort wird es durch eine Nut im Lager rund um den Lagerzapfen gedrückt. Bei gutem Lagerspiel drückt sich ein Teil des Öles durch das Lagerspiel zwischen Zapfen und Gleitlagermaterial, dadurch ergibt sich ein Schmierfilm im Gleitlager der im Idealfall durch die herschende Drücke im Lager die Materialen von einander trennt. Die Drücke des sich im Lagerspalt befindlichen Öles sind um vieles höher als der gemessene Öldruck. Das Öl tritt dabei wieder aus dem Lager aus und tropft in die Ölwanne. Durch diese Reibung und Quetschung wird das Öl erwärmt, die Wärme muss abgeführt werden, das passiert durch die Menge und die Abkühlung in der Ölwanne. Weiter gehts mit dem Öl das in der Nut im Hauptlager ist. Dort sind in den Lagerstellen Löcher zu den Pleullagerzapfen gebohrt, durch diese setzt sich der Öldruck fort zu den Pleullagern. Da das gleiche Spiel, wieder eine Nut in der sich das Öl verteilt und ein definiertes Spiel durch das das Öl nach außen austreten kann. dieses Öl tropft aber nicht einfach in die Ölwanne, sondern wird durch die Rotation im Motor verteilt, verspritzt. Damit werden die Laufbuchsen geschmiert. Überschüssiges Öl wird von dem untersten Ring am Kolben abgestriffen, deshalb heißt der Ölabstreifring. Durch die Geschwindigkeit des Kolbens wird das Öl rund im Zylinder verteilt, es bildet sich ein sogenannter Schmierkeil am Kolben. Durch eine definierte Oberflächenstruktur, dem Hohnen, bleibt ein kleiner benötigter Ölfilm an der Zylinderwand hängen. Durch die Bewung entsteht ein Schmierkeil, dadurch ergibt sich wie im Gleitlager im Idealfall eine Trennung der Materialien von Zylinder und Kolben. Nur leider hat der Kolben im unteren Totpunkt (UT) und oberen Totpunkt (OT) keine Geschwindigkeit. Dadurch ergibt sich keine Hydraulische Kraft die die Materialien trennt. Deshalb ist der Verschleiß im Zylinder an diesen Punkten am höchsten. Das außert sich dadurch, das die s.g. Hohnriefen sich wegpolieren, dadurch kann dort kein Ölfilm mehr gehalten werden, der Verschleiß wird immer höher. Das führt bei hohem Verschleiß zu solchen Fressspuren wie bei deinem Motor.

Weiter auf dem Weg des Öles. Von den Pleullagern geht eine Bohrung durch das Pleul zum Kolbenbolzen, der damit dann auch geschmiert wird. Bei einigen Motoren wird auch eine Kolbenbolzenkühlung eingebaut. Da wird durch kalibrierte Düsen im Ölkanal ein Ölstrahl unter die Kolben gespritzt. Das dient nur der Kühlung, nicht der Schmierung. Schmiert natürlich auch, ist aber dabei nur Nebensache.

Was jetzt alles passiert wenn die Öleigenschaften nicht den Erfordernissen oder Vorgaben entspricht kann man sich selbst ausrechnen.

So, das alles ist im 2 Finger Adlersystem getippt, deshalb ist jetzt erstmal hier Schluss.

Gruß Jürgen
 
@ Der Niels

Ich habe vorhin den Motor "normal" starten können. Das heißt er braucht schon etwas länger bis das er dann startet, aber er läuft dann. Der Motor hört sich auch recht gut an, dafür das er 59 Jahre alt ist.

Ich hatte ihn dann auf normal laufender Drehzahl (vom Ohrgefühl her), Handgashebel in einer Stellung dafür eingerastet, vor sich hin "tuckern" lassen.

Nach ca. 10 min hörte es sich an als drohe er aus zu gehen. Ich habe dann den Handgashebel etwas nachgeregelt um die Drehzahl im Stand zu erhalten----so ist er dann auch schön brav weiter vor sich hin gepöttet.

Das Wasser im Kühler habe ich auch mal visuell geprüft, ob es blubbert. Einziges was ich so gesehen habe ist, dass von der Seite wo der Stuzen zum Thermostat geht eine Strömung des Wasser zu sehen war mit leichten Bläschen. Ich hatte leider keine Kamera dabei, das hole ich morgen nach.

Ein leichter Dunst/Nebel war zu verzeichnen als ich den Kühlerdeckel abgeschraubt hatte. Solch ein Dunst/Nebel kommt auch aus dem "Rörchen" von der besagte Kurbelwellen-Entlüftung, wie auch aus dem Einfüllstutzen wo mann das Öl hineinfüllt. Es ist also nicht wirklich Qualm. Sollte das Normal sein wäre ich da schon mal beruhigt. Den kleinen Schlauch (Entlüftung) habe ich auch mal überprüft ob er frei ist wie auch den Anschluss zum Kühler -- alles ok.

Nach weiteren  10 min habe ich ihn dann eine kurze Strecke gefahren und dann abgestellt. Ein erneutes Starten ist dann direkt nicht möglich, da der Motor sich sehr schwergängig dreht. Erst wenn er etwas abgekühlt ist lässt er sich wieder Starten.

Vielleicht sind ja auch falsche Kolbenringe verbaut worden die nach krurzer Erwärmung und Ausdehnung den Motor abbremsen!

Ich denke ich komme nicht daran vorbei einen versierten Schrauber nach sehen zu lassen oder den Traktor wieder zu verkaufen. Die Temperaturanzeige die er hat bleibt bei 40 Grad stehen wie auch die Öldruckanzeige. Die Leitung von vorne bis zum Geber ist gut verschraubt aber ich werde mir das teil morgen auch noch mal ansehen.

Die Hydraulik dagegen sowie das Getriebe und die Bremsen funktionieren super.

Um auf die Kolben zurück zu kommen, die kann ich so leider nicht prüfen, da werde ich sicherlich den Fachmann aufsuchen müssen. Sollten allerdings die Buchsen in mitleidenschaft genommen worden sein durch zu geringe Schmierung/Öldruck oder falsche Kolbenringe was weis ich........dann dürfte sich doch der Motor bald gar nicht mehr Starten lassen weil er sich fest setzt oder aber er müsste sich sehr schlecht anhören, denke ich.

Grüße an alle

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Robert353:

Du musst heraus finden, ob sich der warme Motor schwerer drehen lässt, als der kalte.

Dazu kannst du entweder mit der Hand vorsichtig am Lüfterrad drehen oder einen großen Gang einlegen und am aufgebockten Hinterrad drehen.

 

Wenn es Motor bedingt ist, solltest du einen deutlichen Unterschied feststellen können.

Ansonsten ist der Starter.

 

MfG Robert
Zum Vergrößern anklicken....
Wir aktivieren immer die Zapfwelle, suchen eine Nuss die auf die Zapfwelle passt und drehen mit der Knarre.
Das geht relativ simpel.

Prinzipiell könnte man so auch den Unterschied Kalt/Warm messen --> Drehmomentschlüssel.

Zum klemmenden Motor...
Ein erfahrener Bekannter hat mir zum Kolben bzw. Kolbenringe einsetzen folgendes gesagt:
Zuerst die Kolbenringe alleine in den Zylinder führen bis an die Stellen wo sie sich im Betrieb bewegen werden.
Dort an mehreren Stellen das Kolbenringspiel (siehe Werkstatthandbuch) mit der Fühlerlehre kontrollieren.
Ist es zu gering, kann/wird der KolbenrIng sich bei Erwärmung zusammen mit dem Kolben im Zylinder festsetzen/klemmen.

Weiterhin gibt es auf der Kurbewelle ein Hauptlager, welches für das axiale Spiel der Kurbelwelle zuständig ist.
Wenn beim Kupplung drücken --> axialer Druck über Kupplungsautomat --> Kurbelwelle, der Motor langsammer wird, scheint es nun axial mehr Reibung zu geben als vorher.
Das heisst es reiben sich nun weitere (aber unerwünschte) Lagerflächen etc.

Das gleiche haben wir auch an unserem Eicher EKL 11 mit Deutz F1L612, da hört man relativ deutlich beim Kupplungdrücken, das der Motor etwas Drehzahl verliert, das die Kurbelwelle wohl vorne am Lagerschild drückt. Man kann an der Riemenscheibe sogar die minimale Bewegung mit verfolgen.
Für die paar Stunden / Jahr spazieren fahren ist uns das noch nicht schlimm genug.

Bei einem neu gemachten Motor darf sowas aber nicht sein.

@FuerPapa, 
Schöne Erklärung, das in Worten zu beschreiben ist nicht einfach, ist Dir hier aber gut gelungen.

Gruß
Arno
 
Hallo

@FuerPapa

klasse beschrieben. !

Da ich den Motor nicht kannte und nicht wusste was mich erwartet

hatte ich frisches 15/40 er drauf... dann im Standgas warmlaufen lassen .... dann nochmal gewechselt .....danach die Probleme festgestellt.

Ich vermute das es am viel zu geringem Öldruck gelegen hat.

Der Motoreninstandsetzer meinte das die Kolben auch unter falscher Einspritzung gelitten haben können.

@ pho_e_nix

Du schreibst :

Die Temperaturanzeige die er hat bleibt bei 40 Grad stehen wie auch die Öldruckanzeige. Die Leitung von vorne bis zum Geber ist gut verschraubt aber ich werde mir das teil morgen auch noch mal ansehen.

Die Druckanzeige kann doch nicht 40 Grad anzeigen ???

Der Öldruck müsste kalt etwas höher sein als warm.

Wie schon geschrieben wurde die Schwergängigkeit prüfen.   (warm und kalt)

Über die Zapfwelle ist ne klasse Idee....ich nehme für sowas die gute alte Hand-Kurbel.

Gruß vom Nils
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So, Finger haben sich erholt. Weiter bei der Fehlersuche. Wie schon gesagt, ich kenne das nur von den PKW Motoren und kenne den Motor von euren Schleppern nicht speziell.

Wenn der Motor beim Betätigen der Kupplung schwerer läuft ist das ein sehr schlechtes Zeichen, erst recht nach einer Überholung. Wenn die KW Lager nachgearbeitet sind, braucht man entsprechende Lager. Die holt man sich am Besten dort wo die Welle geschliffen wurden. Leider gibt es auch bei den Lagern unterschiedliche Qualitäten. Ganz wichtig ist das Axiallager. Das ist auch ein Gleitlager das meistens direkt hinter dem Schwungrad montiert ist. An dem ersten Lagerbock ist eine Fläche angespiegelt (Fachausdruck) an dem sich der Bund vom Lager anlegt wenn er axialen Druck bekommt. Das Axialspiel wir oft mit unterschiedlich dicken Beilagscheiben hinter dem Schwung eingestellt. Genaue Angaben sollten im WHB des Motors zu finden sein. Dieses Spiel sollte meines Wissens im Zehntelbereich liegen, sonst ist es zu groß.

Was kann nun alles schief gehen bei der Überholung?

Schlimmster Fehler ist, dass die Lagerböcke/Deckel untereinander vertauscht wurden. Die sind immer zusammengeschraubt miteinander bearbeitet, passen somit nur ein mal zusammen. Egal ob Hauptlager oder Pleullager. Wenn das passiert, gibt es Druckstellen und viel Wärme und Verschleiß, bis zum Totalausfall. 

Axialspiel nicht eingestellt. Dann passiert folgendes, die KW schiebt beim Betätigen der Kupplung nach vorn, bis zum Anschlag. Sämtliche Lager laufen in diesem Moment in einer anderen Spur als vorher, nicht gut. Gerade die sehr hoch belasteten Pleulager haben am Kurbelzapfen wenig axiales Spiel. Wenn sich jetzt die KW zu weit bewegt kann es sein das das Pleul seitlich unter Spannung gesetzt wird. Dabei verkantet sich das Lager, klemmt und geht schwer, bis zum totalen Bruch. Außerdem verkantet der Kolben in der Bohrung, dann ergibt sich ein Schadensbild wie bei Nils. Die Fressspuren sitzen nämlich über dem Kolbenbolzen, das kann durch schlechte Kolben oder zu großes Axialspiel kommen. Kolben haben manchmal eingegossene Stahleinlagen damit sie, wenn sie auf Betriebstemperatur sind, auch rund sind. Billige Nachbauten haben das oft nicht und arbeiten mit erhöhtem Laufspiel. Fachleute können sogar das Kippspiel der Kolben bei laufendem Motor nur durch die Geräusche erkennen.

Es kann auch sein das das Axiallager sich mal mitgedreht hat im Lagersitz oder gefressen hat. Dann müssen die Flächen im Lagersitz neu angespiegelt werden. Wenn dann ein Standartlager eingebaut wird, hat das schon axial Spiel. Das bedeutet die KW kann im Betrieb hin und her wandern, sollte aber nur Laien passieren so ein Fehler.

Manchmal gibt es auch krumme Pleul. Mit dem bloßen Auge nicht zu erkennen. Der Fachman überprüft das mit einem speziellen Verfahren. Die Bohrungen der beiden Lager müssen zu 100% paralell zueinander sein, sonst klemmt der Kolben oder das Pleullager. folge sind erhöhte wärme, Verschleiß bis zum Bruch. Diese Pleul kann man durch s.g. Auswinkeln wieder reparieren, man braucht dann aber wieder neue Lager weil der Lagersitz im Pleul größer gerieben wird.

Klemmende Kolbenringe wurden ja schon erwähnt. Entscheident ist das Stoßspiel der Kolbenringe. Das darf beim Diesel nicht zu groß sein, weil dadurch zu viel Kompression flöten geht. Auch nicht zu klein, weil dann bei Erwärmung die Enden der Ringe zusammensroßen können. Daduch erhöht sich der Druck auf die Zylinderwand enorm und es gibt eine noch höhere Erwärmung, der Ring dehnt sich noch weiter aus, bis das Öl das nicht mehr mit macht und der Kolbenring/Kolben frisst. Die Stöße der Ringe sollten beim Einbau immer gegeneinander verdreht werden und dabei nicht direkt über dem Kolbenbolzen liegen, Näheres sollte auch im WHB zu finden sein.

Wenn der Motor durch eine schlechte Kühlung zu warm werden, so das die Innereien anfangen zu klemmen und schwer laufen, sollte man das vorher schon riechen können. Die stinken eigentlich wie eine Frittenbude. Aber geben tut es alles.

So, reicht erstmal wieder.

Gruß Jürgen
 
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